Кто Вы мистер Кива? История «генерального» мошенника украинской авиации
История генерального мошенничества украинской авиации в исполнении заслуженного самозванца
Новости Украины. Украинская авиационная промышленность находится в состоянии штучного производства. Конструкторское бюро под руководством Д.С. Кивы агонизирует и создавать новые самолеты уже не в состоянии. Он и не пытается что-либо создавать. Серийное производство самолетов в Украине за 6 лет так и не налажено и только в 2011 году сделано 2 самолета Ан-148. Поскольку существует только штучное производство, то цены на конечную продукцию очень высоки и покупателей нет.
При развале Советского Союза Украина вместе с независимостью обрела лучшие авиационные предприятия СССР: ОКБ Антонова, два авиационные завода в Киеве и Харькове, которые выпускали 250-300 самолетов в год, вместе с множеством предприятий по производству авиационной электроники и оборудования.
Что сделано за годы независимости? Как пережил авиагигант катастрофу конца 80-х и девяностых годов? Как воспользовался государственной поддержкой и финансированием двухтысячных?
Источник: Гражданская Прокуратура УкраиныВ конце 1980-х начале 90-х годов государственное финансирование самолетостроения катастрофически уменьшилось, поэтому генеральный конструктор П.В. Балабуев создал авиакомпанию из самолетов Ан-124 и вместе с компанией «Аир Фойл» (Англия) вывел ее на международные рынки грузовых перевозок.
За счет средств, зарабатываемых авиакомпанией, П.В. Балабуев не только сохранил коллектив, но и поднял его на новый технический и технологический уровень. Были куплены еще два самолета Ан-124 (всего семь), был доработан, доукомплектован и сертифицирован самолет Ан-225, были построены два самолета Ан-70, были разработаны и построены самолеты Ан-140 и Ан-148, закуплены компьютеры и внедрены цифровые технологии проектирования, достроены ВПП и ангар в Гостомеле и многое другое.
Насколько же масштабны эти работы? Разработка регионального авиалайнера класса Ан-148 обошлась Украине в несколько сотен миллионов долларов (кстати, Кива передал в Россию документацию по этому самолету за 30 тысяч долларов). За рубежом — более одного миллиарда долларов. Региональный российский лайнер Суперджет уже к 2008 году потребовал 1,4 миллиарда долларов. Взлетел же в 2009 году, а первый коммерческий рейс совершил весной 2011 года. П.В. Балабуев совершил почти невозможное на посту генерального конструктора, поскольку добился аналогичных результатов в более короткие сроки без государственной поддержки. Можно без преувеличения утверждать, что из всех авиационных фирм СССР АНТК Антонов вышел с наименьшими потерями благодаря П.В. Балабуеву, который направлял заработанные авикомпанией средства на развитие авиапромышленности Украины, а не в карманы, как это делают нынешние руководители. .
В мае 2005 года П.В. Балабуев подал в отставку, поскольку был не согласен с предлагаемым реформированием отрасли, а должность генерального конструктора, по данным газеты «Україна молода» от 3.10.2008, купил Д.С. Кива.
Поскольку за свою карьеру он ничего не создавал, то его интересовали только финансы авиакомпании. Первым делом он разорвал отношения с компанией «Аир Фойл» и незаконно создал два совместных предприятия с частной компанией «Волга-Днепр» (Россия): «Антонов интернешл» в Англии и «Руслан Салес Лтд.» в Германии. О выдающихся достижениях Д.С. Кивы в этой области писали журнал Бизнес.№52 12.07 и газета «Україна молода» 18.07.08.
«Доход АК «Волга – Днепр» в 2006г. составил $357 млн. при эксплуатации 10 самолётов Ан-124-100, а доход АНТК – $100 млн. от эксплуатации 7 самолётов Ан-124-100, одного самолёта Ан-225 и одного самолёта Ан-22».
На основании того, что эксплуатация одного Руслана АК «Волга – Днепр» принесла $35,7, а Авиалиний Антонова – $12 млн., корреспондент делает вывод: «Такой дисбаланс в доходах партнёров, вложивших равные паи в учредительный фонд совместных предприятий, может объясняться постепенным уменьшением доли АНТК в упомянутых СП». Чушь…
Элементарный расчёт показывает, что только от контракта с НАТО АНТК зарабатывает в год €108,3 млн. (~$145 млн). А ведь остальные самолёты интенсивно летали через вторую фирму «Руслан Интернешнл». Поэтому непонятно, о каком доходе $100 млн. в 2006г. сообщает АНТК.
Вот что показывают реальные данные:
Как росли доходы АК «В-Д» от чартерных перевозок в последующие годы:
- 2008 год – 1004,6 млн. долларов;
- 2009 – 865 млн. долларов;
- 2010г. – 982 млн. долларов.
Средства, зарабатываемые на самолетах Ан-124-100, менеджемент авиакомпании инвестировал в развитие бизнеса. В 2004 году была создана регулярная грузовая компания Air Bridge Cargo и куплены грузовые самолеты В-747 (всего 11). Также строились новые самолеты Ил-76-90 ВД. Объем инвестиций более миллиарда долларов.Также заказаны 5 суперсовременных самолетов В-747-8F стоимостью около 1500 млн. долларов.
В 2008-2011 доходы авиакомпании ГП «Антонов» также значительно увеличивались, но они шли на карманы и взятки, чтобы Д.С. Кива подольше оставался у корыта.
Теперь проанализируем некоторые темы, постоянно педалируемые Д.С. Кивой в СМИ. Отсутствие реальной деятельности здесь нагло компенсировано саморекламой. Особенно много прожектов появляется на Международных Авиационно-Космических салонах, проводимых в России, но после их закрытия все забывается до следующего салона. Основная цель – поразить обывателя, а также околоавиационных чиновников и контролирующие органы. Если же сложить все цифры якобы заключенных соглашений, то получается фантастическая картина. Почему ее не наблюдается в жизни авиационных предприятий Украины? . Главной особенностью украинской авиационной отрасли является то, что она практически не выпускает серийно самолеты. Ее задача при нынешнем руководстве — имитация деятельности и разграбление средств, зарабатываемых авиакомпанией. Сравним деятельность П.В.Балабуева и Д.С. Кивы.
Самолет Ан-124-100
Со дня своего назначения на должность генерального конструктора Д.С. Кива постоянно рассказывает о возобновлении серийного производства этого самолета, хотя сделанный еще в 2004 году бизнес-план показал, что это экономически нецелесообразно. В настоящее время цена нового самолета может составлять около 200 млн . долларов при планируемом выпуске 1-2 в год, что заведомо убыточно.
В Ульяновске и в Киеве, где строили этот самолет во времена СССР, практически не осталось ни специалистов, строивших самолет, ни оборудования. В Ульяновске строят Ил-476, а в Киеве – Ан-148 и фюзеляж Ан-70 для МО Украины, поэтому негде и делать этот самолет. Но очень хочется распилить бюджетные средства. Для развертывания работ необходимо около 500 млн. долларов.
На МАКСе 2011 подготовлена новая волна дезинформации. Сообщается, что подписано соглашение (не договор) между ГП «Антонов» и АК « Волга-Днепр» стоимостью около 470 млн. долларов по модернизации десяти самолетов Ан-124-100 АК «Волга-Днепр». Дальше – цитирую – «подписание этого соглашения – первый шаг в реализации программы возобновления…».
Теперь об этом соглашении. Если самолеты авиакомпаниями были куплены по цене 5-20 млн. долларов (цены 1990-х годов) за один самолет и отлетали уже половину ресурса, то даже неспециалистам понятно, что никто не вложит 40-60 млн. долларов за модернизацию одного самолета.
Часть этих работ по модернизации, а именно увеличение грузоподъемности до 150 тонн и замена навигационного комплекса, была выполнена под руководством П.В. Балабуева еще в 2003-2004 годах и никого не заинтересовала. И вдруг очень понадобился дешевый пиар, вероятней всего, для сохранения очень доходного места.
Самолет Ан-70
Создавался в начале 1980-х годов для нужд и военной доктрины армии СССР, в частности , военного конфликта с НАТО. К сожалению, время этого выдающегося самолета ушло, т.к. перед армией Украины стоят другие задачи, а именно: дешево и надежно перевозить грузы, военную технику и личный состав, а не взлетать с грунтовых аэродромов длиной 600 метров, что стоит очень дорого!
За 30 лет на создание этого самолета было потрачено по разным источникам от 1 до 1,5 миллиардов долларов и конца этому «разводизму» не видно, т.к. нет ни самолета, ни оборудования, ни производства . Нет даже конструкторской документации, т. к. ранее она была выпущена в бумажном виде, а сейчас необходимо это делать в цифре!
Последние 20 лет создание этого самолета финансировала Украина (АНТК и Министерство обороны). За это время Европа создала самолет А400М , Россия строит в Ульяновске Ил-476, а Китай создает самолет типа Ил-76, несколько большей размерности.
Самолет по декларируемой грузоподъемности приближается к самолету Ил-76. Кто же будет строить в России два близких самолета, когда они и Ил-476 никак не построят!
Но информационная накачка продолжается. Сначала рассказывали, что построят первый самолет для МО Украины в 2006 году, потом – в 2007г.и т.д. вплоть до 2013 г. Сейчас Д.С. Кива рассказывает о грандиозных планах постройки самолетов Ан-70, начиная с уже с 2016 года и летных испытаниях модернизированного самолета с 2013 года. Ну очень хочется потратить на завершение ОКР и модернизацию производства не менее 500 млн. долларов! Если затратят еще несколько миллиардов гривен и слепят несколько самолетов для МО Украины, то это будет памятник тупости и коррупции.
Самолет Ан-140
Машина была создана в 1997г. За 14 лет в 3-х странах (Украина, Россия и Иран) построено около 23 самолетов . Такое количество самолетов Ан-24 и др. Киевский авиазавод во времена СССР выпускал за один месяц! Самолет за это время уже морально устарел и необходима его серьезная модернизация. Также давно назрела необходимость создания транспортного самолета, но ничего не делается. Самолет фактически брошен.
Тем не менее, уже А.Д. Кива заявляет, что этот самолет будет выпускаться в Казахстане в количестве 100 штук, в то время как и десяти хватило бы на их рынке перевозок.
Самолеты Ан-148 и “158”
Основной рынок этого самолета – Россия, и его производство уже развернуто в Воронеже. Но в России тоже создан региональный самолет Суперджет 100 и на его создание потрачено более 1,4 млрд. долларов государственных средств, поэтому государство оказывает поддержку этому проекту по всем направлениям, а Ан-148 тормозят. КБ Сухого в открытую называет Ан-148 прямым конкурентом SSJ-100. Поэтому когда А.Д. Кива рассказывает, что сейчас в Украине могут выпускать 12 самолетов в год (реально 3-4), а если потратить 300 млн. долларов на модернизацию производства, то и все 24 самолета в год, то возникает вопрос- а куда же они будут девать эти самолеты? Не густо и на внутреннем рынке. Так украинским авиакомпаниям нужно 15 самолетов Ан-158 в течение 3-х лет, да и то с двигателями CF-34(США). Небольшое количество самолетов финансирует государство через лизинговую компанию.
Нет сомнения в том, что АНТК им. О.К. Антонова под руководством П.В. Балабуева создан хороший самолет и самая главная задача, кроме производства, найти реальные рынки сбыта и покупателей на эти самолеты. Но что-то не видно, чтобы Д.С. Кивой эти самолеты реально продвигались в Россию. С россиянами больше разговоров о производстве Ан-124 и Ан-70. Также для навешивания лапши чиновникам показывают картинку транспортного самолета Ан-178 на базе самолета Ан-158, но самолет такой размерности не нужен ни гражданским, ни военным. А если делать нужный рынку самолет на замену Ан-12, то надо начать с осевой линии. При нынешнем состоянии ГП «Антонов» и этом генеральном конструкторе это уже невозможно.
Отдельно стоит сказать и о единственном итоге деятельности Д.С. Кивы как конструктора — самолете АН-158.
В 2007 г. правительство В.Ф. Януковича заинтересовалось бездеятельностью Д.С. Кивы на посту генерального конструктора. Тогда было объявлено о создании удлиненной версии самолета Ан-148.
Чтобы не строить новый самолет, а полученные средства присвоить, Д.С. Кивой была выполнена следующая, довольно незатейливая, махинация.
Случившееся можно в прямом и переносном смысле считать «распилом». Был взят самолет Ан-148 №01-02, построенный П.В. Балабуевым в 2003-2005 г.г. Его фюзеляж разрезали впереди и сзади крыла. В эти разрезы сделали небольшие вставки (длиной около метра) и объявили о прорыве: создании Д.С. Кивой нового самолета Ан-158. В апреле 2010 г. совершил первый полет. Теперь можно длительное время дурачить руководство и граждан Украины о своих достижениях.
Состояние дел в украинской авиационной промышленности
Фантастические рассказы семейной династии Д.С. Кивы и его сына и заместителя А.Д. Кивы о будущих самолетах ГП «Антонов» сродни сказкам начала 1990-х годов о золоте гетмана Полуботка. Начиная с 2005 года Д.С. Кивой на авиасалонах подписывается много разных соглашений, большинство которых остается только на бумаге и предназначено для навешивания лапши чиновникам и обывателям. Основное назначение этого вранья и дезинформации – подольше пользоваться финансами авиакомпании в личных целях.
Конструкторское бюро под руководством Д.С. Кивы агонизирует и создавать новые самолеты уже не в состоянии. Он и не пытается что-либо создавать. Серийное производство самолетов в Украине за 6 лет так и не налажено, и только в 2011 году сделано 2 самолета Ан-148. Поскольку существует только штучное производство, то цены на конечную продукцию очень высоки и покупателей нет. За последние 6 лет ничего нового не создано и не предлагается создавать, а все спекуляции на том, что было разработано ранее при П.В. Балабуеве или еще во времена СССР, без оглядки на современный рынок и тенденции в авиастроении.
Ну и самый главный вопрос – куда деваются деньги (100-150 млн. долларов ежегодно, а за время пребывания на должности Д.С. Кивы 700-800 млн. долларов), зарабатываемые авиакомпанией ГП «Антонов»? Ведь ранее на средства, зарабатываемые авиакомпанией АНТК, П.В. Балабуев столько создал, что нынешним и не снилось!
